盡管目前國內動力電池產量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從企業的技術水平和能力上來看，差距卻相當明顯。新能源汽車市場熱度上升對比之下，國內動力電池企業卻仿佛開始走進寒冬。

    之所以會有這樣的判斷，要從造成國內企業與韓、日差距的主要原因分析：

1、技術落后。大部分動力電池生產企業多是從數碼產品的電池起家，動力電池和數碼鋰電池完全是兩種技術工藝，與國際先進水平相比，在技術積累和生產制造上都存在較大的差距。

2、地方保護，讓企業不求上進。各地地方政府會要求優先甚至只能采購本地電池廠產品，國產動力電池基本上都供應于國內自主品牌汽車。

3、產業鏈脫節。上游供應商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術進步很難。

在新能源汽車發展初期，由于規模小，電池的問題尚未暴露，但隨著去年新能源汽車開始大幅增長之后，國內動力電池行業逐漸顯露各種問題。在新能源汽車真正邁向產業化的關鍵關口，國內企業卻面臨“被落下”的風險。這并非危言聳聽，夸大其詞。實際上，盡管在國內有近2000家動力電池生產商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。

目前，國內整車除了比亞迪擁有自己的電池廠以外，大多以采購的方式解決電池問題。例如天津力神主要供應江淮、康迪、一汽、宇通、廣汽等；國軒高科供應江淮、康迪、鄭州日產、金龍、安凱、申沃等；萬向億能供應奇瑞、上汽、廣汽、青年等。

要應對競爭，技術升級已經不可避免。三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，因此產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。但需要注意的是，復雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰電池安全性能的提升需要動力電池企業和車企來配合完成，但目前國內鮮有本土動力電池廠和整車廠聯手進行研發的案例。

對比國內情況，國外企業可謂高歌猛進。以LG為例，很多企業都與它合作，用它電池的包括上汽、一汽、長安、東風柳汽等多家企業。LG化學近日宣布，已經同長城汽車簽署協議，將為后者供應超過20萬套電池。這些電池將被配套到長城自2017年起批量生產的插電式混合動力車(PHEV)車型上。除了長城之外，公司同一時期還同另一家中國主流汽車制造商簽下大單。比如此前采用國產電池的北汽新能源已經在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產的三元鋰電池。另外，中國最大的客車生產商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國企業。甚至于LG化學計劃在今年年底之前將建成南京電動車電池工廠，這個工廠具有10萬輛電動車電池產能。除此之外，三星SDI西安工廠也已經投產，而美國動力電池企業波士頓電池也在國內連續落子。

中國的新能源汽車產銷正在快速上升。今年1-4月，新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍；4月份新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。市場研究機構IHS Technology預計中國的新能源汽車在今年銷量將達11萬輛左右，2020年增至65.5萬余輛。面對如此熱度的市場，國內企業無從下口不說，自家碗里不多的肉也要被瓜分，如果繼續深陷馬太效應，恐怕產業陷落將再難復蘇。