作為新能源汽車的“心臟”，動力電池是汽車行業電動化轉型的主要引擎，也是區別于其他傳統燃油汽車的標志性部件。近年來，隨著新能源汽車產業蓬勃發展，我國動力電池產量及裝機量均大幅增長，但供需問題本就是一個矛盾的問題，“缺芯貴電”的問題得到解決，“產能過剩”的警報卻又開始困擾著生產商們。下面分別看看供和需兩側的頭部企業對于這個問題的看法。

長安汽車：“缺芯貴電”已轉向“產能過剩”

6月21日，作為新能源電池需求方，我國龍頭車企長安汽車在互動平臺上表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉化為產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。這一回復迅速引發行業廣泛關注。

長安汽車針對“產能過剩”問題的回復

據中國汽車動力電池產業創新聯盟（電池聯盟）最新數據顯示，前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。可以說今年以來，我國動力電池裝車量依舊延續高增長狀態。但與動力電池產量對比來看，今年前5個月動力電池累計產量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。即動力電池的產量接近裝車量的二倍，且產量增速遠高于需求增速。這意味著，即使算上出口量等數據進行估算，國內的行業庫存壓力還是處在相對較高的水平，可見“產能過剩”的擔憂并不是杞人憂天。

寧德時代：“產能結構性過剩”一直存在

同日，中國最大動力電池供應商寧德時代于同日也在社交平臺回復投資者有關“產能過剩”的問題，其表示，產能結構性過剩一直存在。何為產能結構性過剩？即高端產能和低端產能之間的差異，高端和優質的產能不足、而低端和劣質產能卻過剩。寧德時代認為，不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。

同樣來自電池聯盟相關數據，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統能量密度在125-160Wh/kg的車型產量最多，占比高達75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產量占比不升反降，正是高端電池產能不足的體現。但這也意味著，動力電池領域正在迎來市場整合，行業經歷優勝劣汰的過程，一些全球化和低碳化做得比較好的動力電池企業，非但不會受到結構性產能過剩的影響，還會憑借技術等方面的優勢獲得更多市場份額，而盈利能力不高的二線電池企業們后續可能扛不住更激進的低價策略，繼而面臨著被加速淘汰的可能。

危與機并存，突破方能求生

長安汽車與寧德時代分別作為電池供需兩側，看待“產能過剩”問題的角度不同，但兩者答案其實一致，用一句話概括，即“產能結構性過剩”導致的優勝劣汰已經到來，行業也會面臨重新洗牌！而危與機總是同生并存，面對“產能過剩”的擔憂，電池企業們應當自己尋求技術上的新突破、重點圍繞鋰電池材料創新（如正極材料、負極材料、隔膜、電解液等四大材料創新）以及動力電池體系創新（如固態、鈉電、鋰硫、鋰空氣等）兩方面來提高自身產品的競爭力、提高優質產能，把握住危機底下潛藏的機遇，在各個應用場景中爭取求生的機會。

另外，為助力新能源產業發展，加強新能源材料、設備與下游用戶的聯系，7月24-26日，粉體圈將聯合《電池》（中文核心期刊）、全國電池工業信息中心、中國電子材料行業協會粉體技術分會等多家單位在成都舉辦2023年全國新能源粉體材料暨鈉離子電池產業創新發展論壇，如您有興趣，查看會議詳情或報名。

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